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Der Schotter muss weg, die Gabionen kommen: Neues von der Baustelle Steinbergen

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Kleines Update in Sachen Steinberger Kreuzung: Die Fahrbahn in den gesperrten Bereichen ist abgefräst worden, derzeit sind die Mitarbeiter der Baufirma damit beschäftigt, den Untergrund der Straße auszubaggern um die einzelnen Schichten neu aufzubauen.

„Früher hat man sogenannten Grobschlag für den Unterbau der Straßen benutzt“, erklärt Markus Brockmann, Leiter der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, „das sind Steine ähnlich wie Gleisschotter und alle von gleicher Größe.“ Und genau da ist das Problem: Baut man Straßen mit so einem Unterbau, wird der Schotter durch die stets steigenden Belastungen durch LKW- und PKW-Verkehr regelrecht auseinandergedrückt. Spurrinnen und eingefahrene Bereiche sind das unübersehbare Resultat.

Die Fahrbahndecke im gesperrten Bereich der Steinberger Kreuzung wurde bereits abgefräst. Der Schotter-Untergrund wird ausgebaggert und abtransportiert. Im Hintergrund zu sehen: Der Berg mit abgetragener Böschung und Drainage.
„Für die Verkehrsbelastung in den 70er Jahren mag das okay gewesen sein, heute nutzt man dafür ein Steingemisch mit unterschiedlichen Stärken“, weiß Brockmann, „da setzen sich die feinen Steinchen in die Zwischenräume und geben so einen stabileren Untergrund ab.“ Beim Aufnehmen der alten Fahrbahn ist man auch auf eine alte Drainageleitung im Seitenbereich des Bergs, in Nähe des Blitzers, gestoßen. „Solche Drainagen sind nicht in den Aufzeichnungen angeführt. Aber das ist nichts Weltbewegendes, wir liegen daher voll im Zeitplan“, erklärt der Behördenleiter.

Wenn der Untergrund abgetragen ist, wird die Straße schichtweise neu aufgebaut und verdichtet. Auf den abgerüttelten Unterbau folgen zwei Betonschichten. Die erste davon fungiert als sogenannte hydraulisch gebundene Tragschicht und weist eine höhere Flexibilität auf, darauf kommt die eigentliche Fahrbahndecke, ebenfalls (wie berichtet) aus Beton und damit widerstandsfähiger und haltbarer. Damit der Beton durch Ausdehnung und Zusammenziehen bei Temperaturunterschieden nicht willkürlich und unkontrollierbar reißt, baut man Fugen nach Plan ein, erklärt Brockmann weiter: „Diese Fugen dienen als kontrollierte Sollbruchstellen, denn Beton reisst natürlich immer. Somit haben wir aber die Kontrolle darüber, an welchen Stellen dies geschieht.“

 

In dieser Skizze, hier aus einer Präsentation in der Ratssitzung im Dezember 2016, wird die Anordnung der Fugen in der Betonfahrbahn deutlich.
Dabei wird nichts dem Zufall überlassen: „Die Fugen werden in genau berechneten Abständen gesetzt und müssen in beiden Betonschichten genau übereinander platziert werden, sonst kommt es dennoch zu willkürlicher Rissbildung.“ Ebenso dürfte die Größe der einzelnen Betonelemente nicht beliebig gewählt werden, weiß Brockmann: „Wenn man eine Platte von beispielsweise vier Metern Länge und einem Meter Breite hat, dann reißt der Beton hier auf jeden Fall. Segmente von zwei mal drei Metern sind da unempfindlicher.“ Im Kurvenbereich einer Straße gibt es wiederum spezielle Anforderungen, dort wird mit fünfeckigen Betonsegmenten gearbeitet. Damit die größeren Fugen nicht verdrecken und verschmutzen, wird eine spezielle, flexible Vergussmasse eingefüllt. Somit bleiben die Flächen flexibel und die Zwischenräume beweglich.

In der Woche nach Ostern geht es auch mit dem Bau der Gabionenwand (mit Steinen gefüllte Drahtgitterkörbe) zum Abstützen der Bergwand los. Als Vorbereitung ist hier bereits eine Drainage mit Vliesmatten und Filterkies angelegt worden. Damit werde Wasser, das aus den Gesteinsschichten des Bergs kommt, kontrolliert abgeführt. „Sonst würde es unter Umständen durch die Gabionenwand auf den Gehweg sprudeln. Dort käme es dann zur Moosbildung durch die Feuchtigkeit und eventuell zu Glatteis im Winter“, ergänzt Brockmann. Die Vliesmatten sorgen dafür, dass sich der Filterkies nicht zusetzt und seine ableitende Wirkung beibehält. Gefüllt werden die Drahtgitter laut Brockmann übrigens mit für die Region ortstypischem, rötlichem Weser-Sandstein.

 

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