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Fahrbericht Toyota GT86

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Es ist in der Automobilbranche längst nichts neues mehr, wenn sich mehrere Hersteller die Entwicklungskosten für ein und dasselbe Auto teilen. Das spart Geld und eröffnet so allen Beteiligten die Möglichkeit, die Angebotspalette zu erweitern. Wir erinnern uns beispielsweise an den VW Sharan, den es seinerzeit in leicht abgewandelter Form auch als Ford Galaxy oder Seat Alhambra gab.
Nun haben Toyota und Suzuki mit dem GT86, bzw. dem BRZ wieder zwei fast identische Sportwagen im Programm. Als Hommage an die 2005 eingestellte Toyota Celica gedacht, wurde der GT86 als Kooperationsprojekt auf den Markt gebracht. Subaru zeichnet für den 2-Liter-Boxermotor, der übrigens in Sachen Bohrung und Hub genau 86 x 86 Millimeter aufweist, verantwortlich.

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Der sehr flach bauende Vierzylinder leistet 147 kW (200 PS) und beschleunigt mit handgeschaltetem 6-Gang-Getriebe (welches zwar knackig-kurz ausgelegt ist, sich aber leicht hakelig schaltet) laut Werksangabe in 7,4 Sekunden von 0 auf 100 Sachen. Subjektiv fühlt sich der Sprint weniger spektakulär an, als es die ordentlichen Werte auf dem Papier vermuten ließen. Das liegt aber auch an der drehfreudig ausgelegten Charakteristik des Motors. Sein maximales Drehmoment von 205 Nm liegt bei 6400 U/min an. Die Höchstleistung erreicht das Triebwerk gar erst bei 7000 Umdrehungen. Die gegen Aufpreis erhältliche Sechsstufen-Automatik verschlechtert die Fahrleistungen übrigens deutlich. 0,8 Sekunden langsamer im Spurt und satte 16 km/h weniger Endgeschwindigkeit – darauf kann man gerne verzichten.

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Kurven nimmt der flache Sportler mit erwarteter Lässigkeit. Dafür sorgt der Heckantrieb mit nahezu perfekter Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Läßt man den Saugmotor immer schön im oberen Drehzahlband bellen, so läßt sich das Geschoss mit Leichtigkeit durch noch so enge Kehren zirkeln. Das ist angesichts des Leergewichts von knapp über 1300 kg auch nicht weiter verwunderlich. Die Geräuschkulisse erinnert teilweise an eine Kreissäge, das ist offenbar auch dem verbauten Soundgenerator zuzuschreiben. Dieses Resonanzrohr sorgt für mehr Motorenlärm im Innenraum, während die Umwelt davon verschont bleibt.

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Serienmäßig rollt der Toyota GT86 auf 17-Zoll-Rädern. Die 215/45er Bereifung fällt zwar alles andere als üppig aus, leitet den Straßenzustand in Verbindung mit dem originalen Fahrwerk aber übermäßig ruppig an den Innenraum weiter. Obwohl im Radhaus noch ausreichend Platz für größere Zubehörbereifung vorhanden ist und auch eine nachträgliche Tieferlegung den Wagen deutlich attraktiver machen würde, angesichts der bereits im Serienzustand sehr harten Federung ist fraglich, ob hier noch mehr Härte sinnvoll erscheint.

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Der GT86 ist als Fahrmaschine ausgelegt. Das erklärt auch den Verzicht auf allerlei Extras wie z.B. eine Lenkradfernbedienung für das recht ordentliche Navigationssystem Touch & Go. Der große Drehzahlmesser ist zentral angeordnet, der Tacho (analog und digital) versprüht den Charme eines „Mäusekinos“ aus den 80er Jahren. Nicht ohne Grund haben deutsche Automobilhersteller den Ruf, Weltklasse-Cockpits in puncto Verarbeitungsqualität, Haptik und Optik zu bauen. Zu oft drängt sich beim Toyota GT86 der Gedanke auf, einen altmodischen Taschenrechner mit Sieben-Segment-Digitalanzeige im Cockpit zu haben.

Platz gibt es im 2+2 Sitzer zwar nicht im Überfluß, aber dies hier ist ja auch kein Familien-Van. Die Sitze zwicken und zwacken bei etwas weniger schlank gebauten Fahrern schon mal im Kreuz und in der zweiten Reihe mag man trotz Isofix-Vorrichtungen seine Kinder nicht wirklich mitnehmen. Der Kofferraum ist sehr flach und eigentlich nicht der Rede wert. Aber das sind ja auch nicht die Kaufargumente für dieses Coupé. Doch welche sind es dann?

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Leistung im Überfluß besitzt der GT86 nicht, weder gefühlt, noch messbar. Dazu fehlt einfach der nötige Biss und 30-40 PS. Die angepeilte, etwas reifere, Zielgruppe dürfte sich angesichts des hoppeligen Fahrverhaltens nach längeren Strecken alsbald zum Dauergast in so mancher orthopädischen Facharztpraxis einfinden. Mit etwas Zusatzausstattung (wovon sehr viel auf äußere Veränderungen wie ein Aero-Kit oder andere optische „Verschlimmbesserungen“ entfällt) kommt man ganz leicht auf einen Preis von über 34.000 Euro. Alsbald dürfte der Wunsch nach einer etwas kerniger klingenden Abgasanlage aufkommen. Den etwas spröden Cockpit-Charme mit seltsam anmutenden Knöpfen und Pseudo-Carbon-Optik wird man hingegen auch im Aftermarket-Sektor nicht los. Und dann ist man ganz schnell in Bereiche vorgedrungen, in denen auch die Konkurrenz nicht schläft.

 

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