Heute war es soweit: Die ersten Kubikmeter Beton haben die Steinberger Kreuzungsbaustelle erreicht. Rund 300 Tonnen davon sind in der ersten Phase in die eingeschalten Bereiche eingebracht worden, das entspricht der Menge von 15 LKW. Mit dem bloßen Eingießen ist es nicht getan, die eigentliche Arbeit geht dann erst los, wie Projektleiter Holger Fröhlingsdorf und Bauwart Peter Blana von der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr erklären.
Zuerst wird die 26 Zentimeter dicke Betonmasse glattgezogen, dann mit einem Spezialwerkzeug, an einer Baggerschaufel montiert, verdichtet. Dabei verhelfen Rüttelbewegungen und Metallzinken, die in den Beton getaucht werden, das Material gleichmäßig zu verfestigen. Ein Nachbehandlungsmittel zum Schutz vor vorzeitiger Austrocknung wird aufgesprüht, ehe die neue Fahrbahn aushärten darf. Bereits einige Stunden später fahren Mitarbeiter der Baufirma Oevermann mit schwerem Baugerät auf die frisch gegossene Fahrbahn.
An der Vorderseite des Radladers ist eine große Bürste montiert. „So ähnlich wie beim Haushaltsbesen“, ergänzt Fröhlingsdorf, „nur mit Borsten aus Metall“. Damit wird der glatte Zementfilm abgebürstet, die griffige, gebrochene Splitt-Oberfläche der Fahrbahn kommt zum Vorschein. Die Baumaschine wiegt mitsamt Anbau rund drei Tonnen. Trotzdem versinken die Reifen nicht im Beton, der in den frühen Morgenstunden gegossen wurde. Jetzt ist es Nachmittag, die Sonne brennt. Ist der Beton schon ausgehärtet?
„Es sieht zwar äußerlich aus wie normaler Beton, doch in der Rezeptur steckt eine Menge Know-How“, erklären die Fachleute. Die graue Masse enthält jede Menge Additive, also Zuschlagstoffe, mit High-Tech-Charakter. Die sorgen für eine enorm hohe Anfangsfestigkeit. Sogenannte Luftporenbildner machen die Fahrbahn widerstandsfähig gegen Frost und Streusalz. „Normaler Beton würde durch das Salz anfangen, wegzubröseln“, weiß Blana. Hier handelt es sich um Beton der Mindestdruckfestigkeitsklasse C30/37, widerstandsfähig gegen Salz, Feuchte und Fahrzeugbereifung. Theoretisch könnte man die Fahrbahndecke bereits nach sieben Tagen befahren, da hat das Material rund 70 Prozent seiner Endfestigkeit erreicht. Doch neben den Fahrspuren gibt es noch jede Menge Zusatzarbeit zu erledigen: Die Seitenbereiche müssen gepflastert werden, Ampelmasten gehören gesetzt, die Gabionenwand nähert sich ebenfalls ihrer Fertigstellung.
Hochleistungsbeton wie dieser ist ein interessanter Werkstoff. Aber er hat auch seine Tücken. So muss das Material schnell verarbeitet werden. Fugen müssen vorgeschnitten werden, damit die frische Fahrbahn nicht willkürlich reißt. Die Verschalung wird zügig entfernt. Gleichzeitig setzt das Oevermann-Team neue Anker und befestigt die Metallbewehrung für die Abschnitte, die am Folgetag betoniert werden. Entlang der Anker entstehen später auch die Fugen, die genaue Position ist mit gelber Farbe auf das Trennvlies zwischen Fahrbahn und hydraulisch gebundener Tragschicht (HGT) gesprüht. Auf die Ähnlichkeit zu Teppichboden angesprochen, lachen die Profis vom Bau. Die „Trittschalldämmung“ soll unter anderem verhindern, dass der frische Beton „ausblutet“, wie es im Fachjargon heißt. Der Untergrund würde der Fahrbahn zu rasch Feuchtigkeit entziehen, der chemische Prozess des Abbindens wäre gefährdet. Aus diesem Grund wird zum Abschluss auch noch ein spezieller Verdunstungsschutz auf die Oberfläche aufgetragen, damit die Aushärtung nicht zu schnell passiert.
Damit die Verarbeitung reibungslos vonstatten geht, hat man die Mitarbeiterzahl kurzfristig auf 14 Personen aufgestockt, ergänzt Fröhlingsdorf. Und damit man bei der Baustelle mit ihren Herausforderungen souverän vorankommt, greift man auf die langjährige Erfahrung von Polier Hermann Albers zurück. Seit fast vier Jahrzehnten gehört Albers zum Oevermann-Team und hat schon unzählige Autobahnen, LKW-Parkplätze und ähnliche Projekte betreut. „Aber gerade bauen kann jeder“, ergänzen Albers, Blana und Fröhlingsdorf unisono, „Kreuzungen mit Gefälle wie diese sind eine Kunst.“ Klar, Autobahnen sperrt man teilweise oder abschnittsweise komplett. In Steinbergen wird unter Verkehr gebaut, mit all seinen Unwägbarkeiten und Herausforderungen. Will der Bagger seinen Standort wechseln, geht das nur durch kurzzeitiges Anhalten des Verkehrsflusses. Dann fährt die Baumaschine über den Kreuzungsbereich an die neue Position.
Für Ende Juni, so ist man zuversichtlich, wird man das Ende der ersten Bauphase einläuten können. Dann folgt ein Umschwenken des Verkehrs, die L442 (Arensburger Straße) wird, außer für Anlieger wie den Steinbruch, gesperrt und in einem Rutsch teilsaniert (in Asphaltbauweise). Bis zum anvisierten Bau-Ende im Herbst diesen Jahres werden noch etliche LKW-Ladungen mit High-Tech-Beton des Nienstädter Cemex-Werks angeliefert. Auf rund 4.500 bis 5.000 Tonnen schätzt man die Menge des grauen Materials, das außer seinem Namen fast gar nichts mit der Allerwelts-Masse gemeinsam hat.
